Eduard - Supermarine Spitfire Mk.VIII (1/48)

    Supermarine Spitfire Mk.VIII - Weekend Edition

Weekend Edition van het Britse Spitfire Mk.VIII gevechtsvliegtuig uit de Tweede Wereldoorlog. De bouwdoos is gericht op Spitfires die gevochten hebben boven Italië, Birma en in de RAAF boven Nieuw-Guinea.

Na zo’n 30 jaar geleden mijn laatste van rond de 120 modelvliegtuig gebouwd te hebben, leek mij deze bouwdoos een mooie kans mijn oude hobby weer op te pakken.

De Supermarine Spitfire is zo iconisch, dat vrijwel iedereen hem kan herkennen. De tijd die deze elegante jager dienst deed, was maar liefst 13 jaar. Aan het einde van het dubbeldekker tijdperk werd hij in gebruik genomen en bleef operatief tot in het straaltijdperk.

Aan het begin van de jaren dertig was de RAF op zoek naar vervanging van haar verouderde Hawker Fury tweedekkerjagers. De behoefte aan aanzienlijk snellere vliegtuigen was duidelijk, aangezien de eendekker watervliegtuig racers uit die tijd ongeveer tweemaal de snelheid van de Fury bereikten. Een van de meest succesvolle ontwerpers van racevliegtuigen was Reginald J. Mitchell. Zijn Supermarine S.6B verhoogde op 20 september 1931 het wereldsnelheidsrecord tot 655 km/u en het Britse Ministerie van Luchtvaart bracht, onder invloed van deze prestatie, in oktober 1931 de specificatie F.7/30 uit. Hoewel het moderne jachtvliegtuigen wilde hebben die een snelheid van minstens 400 km/u konden halen, waren zeven van de acht inzendingen tweedekkers. Het enige eendekkervoorstel was Mitchell's Supermarine 224, maar het ontwerp met meeuwvleugels, vast onderstel en Rolls-Royce Goshawk-motor viel tegen vanwege het gebrek aan snelheid en de slechte stijgsnelheid. Uiteindelijk koos de RAF de Gloster Gladiator tweedekker als winnaar.

De beginperiode
Het fiasco met de Type 224 weerhield Mitchell er niet om er meer werk van te maken. Hij overtuigde Supermarine om de werkzaamheden aan het volledig nieuwe ontwerp Type 300 te realiseren met inzet van de gloednieuwe Rolls-Royce PV12-motor, later bekend als de Merlin. Het Ministerie van Luchtvaart toonde interesse en vaardigde op 28 december 1934 specificatie F.37/34 uit om een prototype te realiseren, bewapend met vier mitrailleurs in de vleugels. Begin april 1935 ontving Mitchell echter de details van specificatie F10/35, met een aanvraag voor acht mitrailleurs. De wijziging had het niet kunnen vervoeren van bommen en het verkleinen van de capaciteit van de brandstoftanks tot zesenzestig liter tot gevolg. De beslissing veroorzaakte de zogenaamde ‘short legs’ van de Spitfire, wat gebrek aan bereik en capaciteit betekende.
De Supermarine Type 300 maakte zijn eerste vlucht op 5 maart 1936. Een eerste contract voor de productie van 310 Spitfires werd in juni 1936 getekend en de eerste eenheid die de nieuwe jager ontving, was in augustus 1938 No. 19 Squadron in Duxford.

Verdere ontwikkeling
De ontwikkeling van de Spitfire was vanaf het eerste moment van inzet een voortdurend proces en omvatte veel veranderingen. Met de Mk.II bereikte het ontwerp het punt waarop een substantiëlere stap nodig was. De Mk.V was een resultaat, maar het was in feite de Mk.I, aangedreven door de krachtigere Merlin 45-serie motor. De Mk.V kwam begin 1941 in dienst en hielp de RAF bij de wedloop tegen de ontwikkeling van de Messerschmitt Bf 109. Maar in september 1941 verscheen een tot dan toe onbekende Duitse jager met stermotor ten tonele die het Europese luchtruim begon te regeren. De nieuwe Focke-Wulf Fw 190 was superieur aan de Britse jagers, de meeste druk leggend op de Spitfire Mk.V. Door de verliezen die de RAF leed, werden de meeste operaties overdag in november 1941 gestaakt. De volgende poging om dit soort vluchten te hervatten, vond plaats in maart 1942, maar de verliezen bleven onaanvaardbaar hoog en de RAF werd gedwongen de offensieve operaties opnieuw stop te zetten. Dit alles was te danken aan de suprematie van de Focke-Wulf Fw 190A.

In juni 1942 landde een Duitse piloot per ongeluk op een Brits vliegveld en leverde een volledig intacte Fw 190A-jager in Britse handen. Vergelijkende tests tussen de Focke-Wulf en Spitfire Mk.V begonnen vrijwel onmiddellijk en bevestigden de situatie aan het front - de kans dat een Spitfire Mk.V een ontmoeting met de Fw 190's zou overleven was nogal klein. De enige gevechtsvliegtuigen die geschikt werden geacht om de Duitse tegenstander het hoofd te bieden, waren de Spitfires Mk.VII en Mk.VIII, aangedreven door de Merlin 61-motor. Maar omdat deze types enige productietijd nodig hadden, werd er gezocht naar een andere manier om zo snel mogelijk een krachtige jager te verkrijgen. Het werd gevonden in het samenstellen van de tweetraps Merlin 61 met supercharger met de romp van de Spitfire Mk.Vc. Voor de conversie werden twee Mk.Vc-casco's, AB196 en AB197, geselecteerd. Hun romp werd versterkt om plaats te bieden aan de zwaardere motor en het eerste exemplaar was op 26 februari klaar, op 27 maart 1942 gevolgd door het tweede. De vliegtests waren succesvol en de order voor serieproductie werd vrijwel onmiddellijk uitgegeven. De serieproductie begon in juni 1942 en de eerste Mk.IX’s vonden in juli hun weg naar No. 64 Squadron. De prestaties verbeterden aanzienlijk en de Mk.IX werd de belangrijkste productievariant van de Spitfire, in plaats van de Mk.VIII.

De ijdele angsten
Na de Mk.V werd de ontwikkeling van de Spitfire gedreven door de angst voor Luftwaffe bommenwerpers die op grote hoogte opereerden en het Ministerie van Luchtvaart riep op tot de Spitfire-variant met cockpit met drukcabine. De motor was een Rolls-Royce Merlin 47 die een vierbladige Rotol-propeller met een diameter van 3,27 m aandreef, ontworpen om op grote hoogte meer stuwkracht te leveren. De vleugels werden voorzien van nieuwe puntige vleugeltips, waardoor de spanwijdte werd vergroot tot 12,2 m voor betere prestaties op grote hoogte. Omdat de dreiging van bombardementen van grote hoogte uitbleef, werden er slechts 100 Mk.VI’s gebouwd en waren slechts twee squadrons (nrs. 124 en 616) er volledig mee uitgerust.
De volgende stap, de Mk.VII, was een doorontwikkeling met drukcabine met een iets ander ontwerp (verder verbeterd ten opzichte van latere productievoorbeelden door 'Lobelle'-ontwerp) en aangedreven door een Merlin 64 (F Mk.VII) of 71 (HF Mk.VII) motor met tweetraps supercharger met twee snelheden.
Er werden opnieuw puntige vleugeltips aangebracht, waardoor de spanwijdte van de C-vleugel groter werd. Veel Mk.VII's kregen later de normale, ronde vleugeltips.

De bouwdoos

De Weekend Edition van Eduard is een wat minder uitgebreid en minder ‘luxe’ lijn, in de zin dat er o.a. geen metalen onderdelen en afplaksetje bij zitten. Desondanks is het een super product. Op het moment van schrijven, heb ik de cockpit klaar en in de romp gelijmd. In tegenstelling tot wat ik gewend was, zitten er (heel) kleine en fijne onderdeeltjes bij en past alles perfect. De lijmnaden van de romp zal ik nog wat moeten fatsoeneren, maar afgezien daarvan, stimuleert dit model mij zeker in de vlucht naar nieuwe kisten - al dan niet van Eduard - te gaan bouwen.

De Spitfire Mk.VIII die gebouwd kan worden met deze bouwdoos was eigenlijk de Mk.VII zonder de cockpit met drukcabine. Toen duidelijk werd dat de ‘noodoplossing’ Mk.IX voldoende zou zijn in de strijd tegen de nieuwe Fw 190’s, werd de productie van de Mk.VIII uitsluitend naar de Castle Bromwich-fabriek verplaatst.
De Mk.VIII verschilde eigenlijk maar een beetje van de Mk.VII. Het belangrijkste verschil was de opnieuw gevormde kielvlak en het puntige rolroer. Sommige vroege productiemodellen hadden verlengde vleugeltips, maar omdat deze geen meerwaarde hadden voor de Mk.VIII en zowel de rolroerrespons als de rolsnelheid verminderden, werden de meeste Mk.VIII's uitgerust met de standaardvleugel. Er waren drie subvarianten, voor lage hoogte (LF Mk.VIII), gemiddelde hoogte (F Mk.VIII) en grote hoogte (HF Mk.VIII), die verschilden in de gebruikte motoren, aangezien ze respectievelijk werden aangedreven door de Merlin 66, Merlin 63 en Merlin 70.
Het volume van de twee hoofd-brandstoftanks werd met 11 gallon vergroot tot een totaal van 96 gallon. Met het volume aan vleugeltanks was een bereik van 1.060 km mogelijk. Het werd ook mogelijk gemaakt om de Mk.VIII te kunnen voorzien van een enkele droptank met een volume van 30, 90 of 170 gallon. Met een droptank van 90 liter werd de actieradius uitgebreid tot 1.900 km en met de 170 liter zelfs tot 2.400 km. Dankzij het grotere bereik was de Mk.VIII beter geschikt voor de operaties in het Verre Oosten. Een maximale externe bommenlast van 453 kg bestond uit één bom van 227 kg onder het romprek en twee bommen van 113 kg onder elke vleugel. 

Op de foto's is te zien dat ik al begonnen ben met het mooie interieur. 

Met dank aan de IPMS voor het ter beschikking stellen van het recensie exemplaar.

Reviewer:  Edgar van Crommert 

dit artikel werd gepubliceerd 19 september 2023 door de IPMS.NL webmaster